Alternatives

	Rapport de minorité n° 22/2008 au Conseil communal concernant «Demande de crédit pour la réalisation d'un concours de projets pour l'aménagement de la Place du Marché et demande de crédit d'ouvrage pour la construction d'un parking souterrain de 280 places (+ 60 places en surface) à la Place du Marché et réponse à la motion de M. Vladimir d'Angelo «Une place de stationnement pour les habitants et commerçants» et à la pétition du GIVV, transmises à la Municipalité», janvier 2009 C'est le rapport dans lequel le groupe Alternatives se reconnaissait. Une version pdf, plus légère que celle de vevey.ch, est disponible ici. On peut télécharger le rapport «majoritaire» de la commission ainsi qu'un deuxième rapport de minorité depuis le site de la ville de Vevey. Sans pouvoir évidemment comparer avec le projet de Plan de mobilité et d'urbanisme fruit du travail de 3 bureaux spécialisés – notamment en ce qui concerne les propositions très concrètes –, les problèmatiques globales qui sont posées par ce rapport de minorité et son orientation générale sont pleinement d'actualité. «Objectif: qualité de vie» Ce rapport est nommé «de minorité» car c’est le terme consacré pour tout autre rapport que celui de la présidente-rapporteure de la commission. S’il soutient, avec un amendement supplémentaire, les conclusions adoptées par la majorité de la commission, c’est dans le cadre d’une perspective à moyen-long terme qui se concrétise par les points suivants: 1) une réduction du trafic automobile privé est nécessaire, particulièrement en ville, et notamment à Vevey; 2) cette réduction ne peut pas être obtenue sans une limitation du nombre de places de parking au centre-ville; 3) diverses mesures à discuter et à négocier – qui vont du développement des transports en commun à la création de parkings plus loin du centre, de la mise en place de services à la clientèle à la réorientation de l’image commerciale de la ville – doivent accompagner cette limitation des places de parking; 4) dans cette optique, la seule proposition acceptable à court terme pour la Place du Marché est celle du parking de surface de 340 places, mais elle doit être conçue comme une étape dans une politique visant à prioriser la mobilité douce en ville de Vevey. 1. Trois crises globales Le contexte dans lequel nous nous posons aujourd’hui la question de l’avenir de notre Centre-Ville est marqué par trois crises imbriquées qui mettent en cause notre «civilisation de la voiture individuelle»: • Réchauffement climatique et nécessité de limiter les émissions de gaz à effet de serre, dont le CO2 émis par les moteurs à combustion. • Crise de l’énergie: les ressources nouvelles de pétrole – et de gaz qui lui est souvent associé – deviennent de plus en plus rares et difficiles à exploiter. Quelles que soient les variations conjoncturelles – actuellement sous l’influence de la récession économique – le prix du pétrole et de ses dérivés, principale ressource énergétique mondiale [1], va être durablement à la hausse, imposant un usage plus rationnel et plus économe [2]. • Crise d’un mode d’utilisation du territoire: la dispersion de l’habitat et des emplois rendue possible par le développement de la motorisation individuelle dévore l’espace et le paysage, est coûteuse en infrastructures publiques et gaspille le temps et l’énergie. Dans ce contexte, la seule perspective réaliste dans le domaine des transports passe par une réduction sensible des déplacements individuels motorisés et le développement ou le redéveloppement d’alternatives qui mettent moins en cause notre avenir. Le rêve de la voiture propre, c’est-à-dire de pouvoir ne rien changer, sauf le moteur, est à ce stade soit pure propagande, soit illusion [3]. Or le nombre et l’emplacement des places de stationnement liées au travail ou aux commerces sont l’un des facteurs qui déterminent le trafic, en général et dans les localités, et l’un des rares à être de compétence des autorités d’une commune. 2. Un tournant dans la politique des autorités cantonales Devant l’impasse manifeste à laquelle elles aboutissaient, les autorités cantonales ont révisé leurs politiques en matière d’urbanisation et de transports. On trouve un résumé de ce tournant dans la brochure «Vers une mobilité durable» (Etat de Vaud, Service de la mobilité, Lausanne, septembre 2006 [4], passages soulignés d’origine). On peut y lire notamment: «Pour répondre efficacement à la demande de mobilité actuelle et future, il faut rééquilibrer les modes de transport: • freiner la croissance du trafic automobile, pour éviter la saturation des réseaux, préserver des conditions de circulation normales et réduire les impacts sur l’environnement; • développer substantiellement les transports publics, pour qu’ils offrent des prestations attrayantes et efficaces, attirent des voyageurs plus nombreux et prennent en charge une part plus importante des déplacements; • promouvoir les mobilités douces (vélo et marche à pied), moins utilisées ces dernières décennies, ce qui soulagera les autres modes de transport en contribuant à la santé de la population.» […] «Pour réussir ce rééquilibrage, il faut que l’urbanisation s’y prête. La motorisation de la population des dernières décennies a rendu possible une forte dispersion de l’habitat et des activités, impossible à desservir en transports publics sans coûts prohibitifs et hostile aux vélos et aux piétons […]. Au contraire, la promotion des transports publics et des mobilités douces réclame des urbanisations compactes, localisées près des gares et arrêts de transports publics et agréables à parcourir à pied et en vélo. L’urbanisme compact est le seul à même d’assurer aux transports publics les bassins de clientèle suffisants pour offrir un niveau de desserte élevé, tout en créant une ville des proximités agréable à parcourir à pied et en vélo.» Dans le cadre de ces nouvelles orientations, les délégués des services cantonaux au groupe de travail [5], s’exprimant officiellement (cela a bien été souligné lors d’une des séances de la commission) ont pris les positions suivantes [6]: «On peut regretter que le groupe de travail n’ait pas eu l’occasion de se pencher sur un scénario (plus) ambitieux en termes de réduction du nombre de places et intégrant notamment des perspectives à plus longue échéance. En effet, en matière de mobilité, diverses démarches en cours ou à venir, telles que l’Agenda 21, le développement de l’offre en transports publics ou la réalisation du projet d’agglomération de la Riviera déploieront leurs effets à plus ou moins long terme. En ce sens, la réflexion menée actuellement sur l’avenir de la Place du Marché et sa future offre en stationnement devrait anticiper les effets de ces démarches et intégrer les objectifs qui ont été à la base de leur lancement. L’évaluation d’un scénario plus volontariste aurait ainsi été pertinente […].» (P. Novellino, Service de la mobilité, S. Rodriguez, Service de l’environnement et de l’énergie-SEVEN) «[Ma préférence:] opter pour une solution évolutive; dans un premier temps, un aménagement cohérent avec 250 places de parc (nombre que l’on pourra probablement réduire à long terme) et la suppression du transit sud». (Inès Faessler, Service du développement territorial) Les services cantonaux considèrent donc clairement les diverses variantes proposées par la Municipalité dans son préavis comme trop timorées en matière de limitation du parking au Centre-Ville. 3. Les attentes et les besoins des Veveysans La Municipalité a eu la bonne idée de demander leur opinion aux Veveysans par un questionnaire, auquel ils ont répondu en grand nombre. En page 21 du préavis, la Municipalité signale un certain nombre de points, pour lesquels les résultats sont particulièrement clairs: 80% [7\| des personnes qui se prononcent trouvent que le trafic automobile est une nuisance importante; 75% se rendent au centre-ville à pied en vélo ou en bus, et sont nombreux à ressentir un manque de confort et de sécurité dans ces déplacements. Il vaut la peine d’ajouter que 94% [8 de la population n’est pas opposée à un parking derrière la Gare, qu’une faible majorité seulement trouve que la place du Marché doit être réaménagée (53% contre 47% [8) et que la débarrasser de ses voitures n’est une priorité que pour 49% (contre 51% [8]). A nos yeux, la première priorité devrait être de répondre aux 80% de la population ci-dessus en réduisant les nuisances qu’elle ressent. Une autre priorité devrait être de faciliter et sécuriser tous les déplacements de mobilité douce, ce qui permettrait d’augmenter encore leur part et d’améliorer ainsi la qualité de vie de tous les Veveysans. Comme le dit l’analyse des questionnaires rendus par les habitants et visiteurs (p. 5): «Ces résultats démontrent donc […] que ce type de déplacement doit être considéré en priorité dans la stratégie globale de mobilité de la ville». Il faut souligner que les nuisances ressenties par la population ont une base réelle: les mesures de pollution (oxyde d’azote NO2) ont montré que les valeurs limites sont dépassées en plusieurs points de la ville, qui se trouvent être sur les accès à la Place du Marché (rue de Lausanne, av. Paul Cérésole, rue du Torrent [9]). En ce qui concerne le bruit, les valeurs limites [10] sont aussi dépassées en de nombreux points, et même les valeurs d’alarme le sont à la rue de la Gare, à la rue du Clos et à la rue de Lausanne [11]. A cela il faut ajouter que les dispositions légales fédérales imposent un assainissement du réseau routier en ce qui concerne les émissions nocives (bruit en particulier). Dans le préavis (pt. 4.5.7, p. 10), la Municipalité le rappelle, mais semble se contenter des améliorations très limitées qu’apporte son projet, alors qu’elles ne peuvent suffire à respecter des valeurs limites d’ici la date butoir de 2018. Tous ces éléments indiquent nettement la nécessité d’une diminution réelle du trafic, en particulier dans le Centre-Ville, qui ne peut pas être obtenue sans un abaissement du nombre de places de parc, conjugué à des mesures visant à dissuader le trafic de transit. Les partisans du maintien d’un parking important à la Place du Marché utilisent comme argument un autre résultat, cité également en page 21 du préavis: seul un gros 40% des réponses au questionnaire sont favorables à une diminution du nombre de places de parc. A cela on peut répondre que le résultat n’est de loin pas aussi net que sur les autres points cités, et relever la proportion importante (24,2%) qui soutient la proposition «sacrilège» de suppression totale du stationnement. D’autre part, un constat («je suis dérangé·e par le trafic») est plus fiable, plus objectif qu’une réponse qui s’apparente à un souhait gratuit («je voudrais plus de places de parc» comme «je voudrais encore un dessert»), gratuit parce que les conséquences (plus de trafic, respectivement le supplément à l’addition) ne sont pas explicites dans la question. Les réponses des commerçants montrent une crainte que leur chiffre d’affaires ne baisse, que ce soit à cause des travaux d’un parking souterrain, que ce soit à la suite de la diminution des places offertes aux potentiels clients, ou de l’augmentation des prix du stationnement. Cela est bien compréhensible. On doit cependant d’une part se souvenir que très souvent des commerçants se sont opposés à des changements, dont, expérience faite, ils ont fini par très bien se trouver (zones piétonnes un peu partout). Et d’autre part, on peut et on doit trouver d’autres façons pour Vevey d’être attractive (voir pt. 6). 4. Un choix qui préserve l’avenir Parmi les 4 variantes présentées par le préavis municipal (et parmi toutes celles qui pourraient être formulées), seules celles prévoyant une diminution du nombre de places sont acceptables à nos yeux. Maintenir 440 places de parking ou plus à la Place du Marché, c’est renoncer à réduire le trafic et les nuisances au centre-ville. Le projet préféré par la Municipalité (280 «dessous» plus 60 «dessus») peut apparaître comme un petit pas dans la bonne direction, puisqu’il prévoit une réduction de 100 places au total sur la Place du Marché. Mais si la réduction de 100 places est effectivement «absorbée», comme la Municipalité l’espère, par la diminution du nombre de places dites «parasites» (parcage de fait à la journée), en laissant inchangé le nombre de places à fort taux de rotation, la réduction du trafic serait faible. Il faut donc se placer dès aujourd’hui dans la perspective d’une réduction plus importante à terme. La construction d’un parking souterrain, même de taille limitée, bloquerait pour des dizaines d’années toute possibilité d’aller dans ce sens. De surcroît, il est à peu près certain que ce projet n’a aucune chance devant le peuple, car il cumulerait des refus d’origines diverses voire opposées. Le seul projet acceptable est donc le parking de 340 places en surface. Il présente 4 avantages: - il laisse l’avenir ouvert à une politique sérieuse de réduction du trafic automobile en ville; - il diminue malgré tout de façon sensible l’emprise du parking sur la Place du Marché, en la réduisant à quelque 6500 m2 (sur environ 20’000 m2, soit 1 tiers; préavis pp. 24 et 3) et va ainsi, même si c’est encore modestement, dans le sens des souhaits exprimés par les Veveysans d’avoir une place «à vivre», plus conviviale et plus accueillante qu’actuellement. Il permettrait notamment de donner un peu plus d’espace à la Grenette et aux terrasses, ainsi que de faciliter l’accès au lac, pour autant que la liaison avec le Quai Perdonnet – si elle doit subsister – ne se fasse plus comme actuellement sous la forme d’une route à part entière; - il économise 16 millions, qui trouveront sans problème une autre utilisation, par exemple dans l’amélioration des transports en commun, pour rester dans le même domaine; - mais permet de continuer, dans l’immédiat, à encaisser les recettes des parcomètres, qu’on peut évaluer (évaluation validée en commission) à plus d’un million par an pour les 340 places, si l’on tient compte du projet municipal de modifier le contrôle et les tarifs du stationnement (préavis p. 26 et pp. 34-35). 5. Schéma des circulations: marges de manœuvre et limites de l’exercice L’étude en vue d’établir un schéma de circulation a été menée par le bureau Transitec de 2003 à 2005. Elle part du principe qu’il faut satisfaire les demandes de tous les types d’utilisateurs de la Place du Marché, et aboutit de ce fait à un parking souterrain (selon le mandat qui lui avait été confié par la Municipalité d’alors) de 420 à 470 places, et à un total de 1920 places de parc [12] dans la zone étu diée [13]. C’est en fonction de ces chiffres qu’est menée ensuite «l’étude d’accessibilité» à la Place du Marché et à la Vieille-Ville, par établissement et comparaisons de toute une série de schémas de circulation. En 2004, une étude complémentaire [14] a évalué les conséquences des trois variantes finales issues de l’étude Transitec. C’est sur elle que se fonde le point 4.5.6 du préavis (p. 10), ainsi que le choix par la Municipalité du schéma de circulation mis en annexe. La Municipalité prévoit, à l’occasion des changements sur la Place du Marché, de faire entrer en vigueur ce schéma des circulations (préavis pt. 4.5.5, p. 9 et annexe 4). Il n’est certes pas de la compétence directe du Conseil communal de décider sur ce sujet, mais c’est un des éléments du dossier qui a le plus d’impact sur la vie des Veveysans. Il mérite donc quelques remarques. a. L’étude Transitec établit un nombre de places de parc, puis étudie le moyen de faire parvenir les voitures à ces places. Dans cette optique, les rues sont considérées comme des «tuyaux», acheminant les flux du et au «réservoir». Leurs autres fonctions – lieux de vie pour les habitants, lieux potentiels de loisirs, axes susceptibles de conduire d’autres circulations (piétons, cyclistes, transports en commun) – sont laissées de côté. L’étude inverse, évaluant quel serait le volume de trafic souhaitable dans les rues en tenant compte de leurs autres usages, et fixant sur cette base, en conclusion, un volume de parking compatible – serait tout aussi légitime. Elle n’a pas été menée, pour la bonne raison qu’elle n’a jamais été commandée. On trouve une illustration de cette orientation unilatérale dans des remarques où les piétons apparaissent comme une «gêne pour le trafic» (p. ex. annexe n° 9 de l’étude). Ce schéma de circulation vise donc à adapter la ville à la circulation automobile. Nous partons du principe qu’il faudrait au contraire adapter la circulation à la ville et à ses habitants. b. Le nombre de places de parc dont part l’étude Transitec pour définir ses schémas (voir ci-dessus), est très proche de la situation actuelle (selon les services communaux, 1920 places dans la zone, dont 440 sur la Place du Marché). Il n’était alors pas question de la réduction de 100 places à la Place du Marché proposée aujourd’hui par la Municipalité. Celle-ci devrait provoquer une certaine diminution du trafic ; de combien ? Sera-t-elle suffisante pour permettre un allégement du schéma de circulation et la libération du trafic de quelques rues de plus, par exemple en ne prévoyant plus que deux voies d’entrées et deux voies de sorties pour la Place du Marché ? [15] Cette question n’a pas été étudiée. Le schéma Transitec est donc figé, déjà dépassé. Il n’est pas tourné vers l’avenir. c. Ce schéma revient même en arrière en ouvrant à nouveau à la circulation l’un des rares espaces du Quai Perdonnet qui a été aménagé de façon attractive, devant l’Alimentarium. - il amène un trafic non négligeable à la rue du Léman, dans une rue peu faite pour cela et avec une sortie pour le moins délicate sur la rue d’Italie. - il utilise l’avenue Cérésole comme sortie et comme entrée de la Place du Marché (préavis annexe 4) et la fait déboucher sur le giratoire de la gare. Celui-ci est – comme l’annonçait le rapport 21/2001, sur le réaménagement de la place de la gare (pp. 6-7) – «assez proche du maximum de capacité possible» et cet avis se trouve confirmé aujourd’hui par la réalité quotidienne. L’ajout d’une entrée risque de le faire définitivement disfonctionner. - pour faire passer les deux sens de circulation prévus sur la Place de la Gare (devant la BCV), il faudra soit «cougner» l’arrêt VMCV direction Funiculaire sur un îlot rétréci, soit le déplacer hors de vue pour qui sort de la Gare, entravant ainsi l’échange train-bus et donc l’usage des transports en commun. - la mise en double sens de la rue du Simplon (depuis la rue du Musée) promet des bouchons et des conflits, et surtout une baisse de la vitesse des transports en commun: en effet, la voie réservée aux VMCV dans le sens Est-Ouest permet actuellement qu’un véhicule en double file (livraison) ne soit pas une perturbation trop grande. Ce ne sera plus le cas. Ce schéma ne va pas régler les problèmes liés à la circulation. Il risque fort de simplement remplacer certains points noirs par d’autres, pour les automobilistes comme pour les riverains. d. L’étude d’impact de 2004 [14] calcule, pour chaque tronçon de rue (de la zone), les «prestations kilométriques» (voir préavis, pt. 4.5.6, p. 10), en multipliant la longueur du tronçon par le nombre de véhicules qui le parcourent. Comme le signale le préavis, la variante choisie par la Municipalité – sans diminution du nombre de places de parc – conduit à une diminution de 2,1% des «prestations kilométriques» par rapport au schéma actuel, alors que les deux variantes écartées produisaient l’une une augmentation de 0,3%, l’autre une diminution de 1,4%, soit des résultats très proches les uns des autres, avec des valeurs très faibles (et pas loin des marges d’erreur). L’étude d’impact se conclut, en ce qui concerne la pollution sonore, sur un dilemme très typique: est-il préférable «d’avoir une augmentation de 1,8 db(A) sur la rue de Lausanne en lieu et place d’augmentations sur le Quai Perdonnet (max. 1,5 db(A)) et la place de l’Ancien-Port (0,9 db(A)) […] » ? On voit que tout cela n’est que cosmétique: 2,1% de réduction, c’est mieux que rien, mais c’est très loin de répondre aux nécessités. Confiante dans la vertu des schémas de circulation, la ville n’a fait, pour l’essentiel, depuis des années, que répartir différemment les nuisances dans le centre, à coup de fermetures provisoires, partielles ou totales, et d’inversions de sens de circulation. Il est temps de se rendre compte qu’aucun schéma, aussi bon soit-il, ne libérera le 80% des Veveysans qui trouvent que le trafic automobile est une nuisance importante, et de miser sur la seule perspective crédible, la réduction de ce trafic. 6. Commerçants contre habitants ? Parking et trafic sont intimement liés. Maintenir de nombreuses places de parc implique le maintien d’un trafic important. Dès lors les besoins des habitants semblent s’opposer à ceux des commerçants. Or c’est faux. En effet, il n’est pas vrai que la seule possibilité d’amener les clients aux commerces soit l’accès aussi proche que possible en voiture. Bien d’autres facteurs déterminent l’attractivité d’un commerce ou d’un groupe de commerces. Comme le propose le préavis (p. 26), il s’agit de faire «la promotion de la ville de Vevey (de ses commerces, de ses attractions touristiques, de ses événements culturels) comme ville à pratiquer en mobilité douce», de considérer et d’utiliser la limitation de la circulation et du parcage comme un atout et non comme une contrainte. L’actuelle affiche pour la Vieille-Ville peut en donner un avant-goût: «le plus grand centre commercial à ciel ouvert» proclame-t-elle. Les spécialistes du slogan publicitaire sauraient certainement y ajouter quelque chose dans le genre «achats et promenade à l’écart du bruit dans un cadre magnifique» ou «shopping et apéro, calme et beauté»… On peut aussi imaginer d’autres moyens pour attirer le client et lui faciliter la vie sans voiture, comme des consignes où déposer les achats le temps d’une autre activité, un service de type Riponnexpress déposant les achats dans les parkings plus éloignés du centre ou un service coopératif de livraison à domicile organisé par les commerçants et la commune (les villes de Lausanne et d’Yverdon y ont déjà pensé et l’ont mis en place). Quoi qu’il en soit, comme on l’a vu aux points 1 et 2 de ce rapport, ce sont des évolutions de fond qui mettent en cause le modèle de «développement» dont l’un des principaux moteurs était la voiture individuelle. S’accrocher désespérément à ce modèle périmé – et reconnu comme tel par les autorités aussi peu coupables d’écologisme fanatique que celles du canton de Vaud – ne peut que conduire à l’impasse, y compris du point de vue de l’attractivité commerciale. 7. Conclusions A trop s’accrocher à un modèle dépassé, on court le risque de se voir imposer les changements devenus inévitables. Mieux vaut amorcer volontairement et consciemment le virage dès aujourd’hui et viser à terme une réduction progressive du nombre de places de parc au Centre-Ville au-delà des 100 proposées par le préavis, ce qui permettra de libérer plus d’espace sur la Place du Marché et de réduire réellement la pression du trafic automobile sur la vie des Veveysans. Nous proposons donc: • de laisser ouvert l’avenir. Et donc de renoncer au parking souterrain, quelle que soit sa taille. • d’adopter la diminution du nombre de places de parc sur la Place du Marché à 340. • de mettre en place sans tarder des mesures d’accompagnement allant au-delà de celles listées par le préavis (pt. 8.8 p. 25), notamment en termes d’amélioration des transports en commun. Des éléments de cette politique existent déjà, et il est fort dommage que la Municipalité ne les ait pas mieux mis en valeur dans son préavis: le renforcement des VMCV, dont les communes sont maintenant propriétaires est à l’ordre du jour, notamment une réorganisation du réseau irriguant Vevey et ses alentours proches; mais il faudra aussi se préoccuper des tarifs et de la facilité d’achat des titres de transport. Quant aux CEV, les discussions ont déjà commencé, dans le cadre d’un projet d’agglomération, pour en faire un train-tram avec une fréquence de passage de 3 ou 4 par heure entre Vevey et Blonay. • de ne pas considérer que la Place du Marché est ainsi configurée pour l’éternité, mais avoir l’objectif d’une réduction plus importante, au gré des compensations mises en place. Celles-ci peuvent prendre la forme d’une desserte en transports en commun améliorée ou de la mise à disposition de places de parking en d’autres lieux, notamment par la construction d’un parking derrière la Gare, déjà à l’ordre du jour. • d’intégrer cette perspective dans le concours de projets pour l’aménagement de la Place du Marché, afin d’éviter que cet aménagement – qu’on peut espérer réussi – ne devienne un jour un obstacle à une future réduction du nombre de places sur la Place du Marché. Les Veveysans sont-ils prêts à prendre un tel virage ? Seul le vote populaire le dira en dernière instance. Mais dans cette attente, citons les auteurs du questionnaire et de la synthèse des réponses [16] «Il est très intéressant de constater qu’une diminution de l’offre en places de parking […] sur le Marché entraînerait un changement de comportement très sensible, aussi bien de la part des habitants que des visiteurs. La fréquentation du parking serait moindre et une part très significative seraient donc prêts à opérer un transfert modal […]» Et leur conclusion: «Les résultats des enquêtes laissent apparaître que les habitants semblent prêts à accepter des changements, pour autant que des alternatives leur soient offertes. En particulier, les réponses vont dans le sens, d’une part d’une réduction du trafic au centre et d’une promotion de la mobilité douce, d’autre part dans le sens d’une place partiellement libre de voitures, pour laisser plus d’espace à la convivialité des habitants (végétation, accès lac) et à des petits équipements (terrasses, patinoire), sans pour autant que la place soit totalement vide.» Ces orientations se concrétisent par des amendements qui rejoignent, sauf au point 2 bis, ceux approuvés par la commission. Les conclusions telles que nous les proposons auraient donc la forme suivante: 1. d’aménager la Place du Marché pour obtenir une zone de parcage de 340 places; 2. d’accorder à cet effet à la Municipalité un crédit de CHF 400’000.– pour la réalisation d’un concours de projets pour l’aménagement de la Place du Marché; 2 bis. Ces projets devront intégrer la posibilité d’une diminution ultérieure et progressive du nombre de places. 3. de financer cette dépense par la trésorerie courante, par prélèvement sur le compte Dépenses d’investissements; 4. d’amortir le crédit de CHF 400’000.– par un amortissement de CHF 80’000.– pendant cinq ans; 5. supprimé; 6. supprimé; 6 bis. de renoncer à construire un parking souterrain à cet endroit; 7. supprimé; 8. supprimé; 9. supprimé; 10. de considérer que ce préavis répond à la motion de M. Vladimir d’Angelo «Une place de stationnement pour les habitants et commerçants» et à la pétition du Groupement des intérêts de la Vieille-Ville de Vevey contre la construction d’un parking souterrain sous la place du Marché. Pour une minorité de la commission chargée d’étudier le préavis 22/2008 : Alain Gonthier, Serge Ansermet 1. Au niveau mondial le pétrole représente 41% de la consommation d’énergie primaire (dont la moitié dans les transports) et le gaz, qui lui est lié, 21% (chiffres de 2003). 2. Remplacer le pétrole et ses dérivés est plus vite dit que fait : - Il faut d’abord se rappeler qu’à côté de son emploi comme énergie, quelque 8 % du pétrole brut sont utilisés par la pétrochimie pour la production de plastiques, d’engrais, de pesticides, de fibres, etc. - Les autres sources d’énergie non renouvelables sont soit gravement polluantes (charbon-CO2, nucléaire-déchets), soit musique d’avenir… qu’on n’entendra peut-être jamais (fusion thermonucléaire notamment). - Les agrocarburants – à supposer qu’il soit possible de les produire à grande échelle sans que la réduction de la surface agricole consacrée à l’alimentation cause des famines –, auront des coûts de production plus élevés que ceux de l’extraction pétrolière actuelle. - Quant aux énergies renouvelables, ce n’est pas dans le domaine des transports automobiles qu’elles trouvent leur application la plus facile et la plus efficace. 3. Selon l’Office fédéral de la statistique, la consommation totale d’énergie en Suisse était en 2007 de 865’500 Terajoules (247’000 millions de Kwh). La part des transports était de 34,7% (300’300 Tj), dont 93,8% en benzine et diesel (95,5% avec le gaz et le kérosène) et 4,5% en électricité. Or l’électricité représentait 27,9% de la consommation totale soit 206’800 Tj. Maintenir la circulation automobile actuelle en la convertissant à la propulsion électrique impliquerait donc que la consommation électrique – et évidemment sa production – soient plus que doublées. On se demande bien comment et à quelle échéance. De manière plus générale, il semble déraisonnable, dans un contexte où globalement l’énergie sera plus rare et plus chère, de continuer à en consacrer une part aussi importante (1/3 ! aux transports. 4. http://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/organisation/dinf/sm/fichiers_pdf/TP2020 _sm_061010.pdf, p. 15 5. Le groupe de travail formé de représentants de la commune, des services cantonaux et des associations a contribué à la définition des questions posées à la population, à l’analyse des réponses et à la formulation de propositions à l’intention de la Municipalité (voir préavis 8.1, pp. 18-19). 6. Document remis à la commission, intitulé Place du Marché, méthode Albatros, remarques finales des participants au groupe de travail. 7. Le chiffre de 70% cité par le préavis intègre aussi ceux qui n’ont pas d’opinion. Le résultat complet est alors: 70% des sondés sont d’accord ou assez d’accord que le trafic automobile est une source de nuisances importantes, contre 18% qui sont peu ou pas d’accord, avec 12% sans opinion. Voir Analyse des résultats des questionnaires habitants et visiteurs, p. 16 8. Analyse des résultats des questionnaires habitants et visiteurs, resp. p. 21, p. 10 et p. 11. 9. Communication municipale 31.2007. 10. Valeurs limites d’immission: les VLI définissent le seuil général à partir duquel le bruit devient nuisible ou incommodant; ces valeurs ont été fixées de manière à ce qu’une majorité de la population ne soit pas gênée de manière sensible dans son bien-être lorsque les VLI sont respectées. Il s’agit des valeurs à respecter dans la plupart des cas: pour les installations existantes avant 1985 et pour la construction de nouveaux bâtiments dans des secteurs exposés au bruit; elles permettent aussi de déterminer les installations à assainir. Valeurs d’alarme: les VA sont supérieures aux valeurs limites d’immission. Les niveaux d’évaluation dépassant cette limite sont considérés comme très importants et correspondent à des installations qui doivent être assainies en priorité (Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN), Notice explicative sur le cadastre du bruit routier 2000). 11. Voir Nouveau plan de circulation, évaluation des impacts sur la qualité de l’air et les nuisances sonores et comparaison des variantes, SEDE SA et B+C Ingénieurs SA, document mis à disposition des membres de la commission. 12. Ville de Vevey – Parking souterrain sous la Place du Marché – Etude de stationnement et d’accessibilité, document remis sur CD aux membres de la commission, p. 66. 13. Aviron – Quai de la Veveyse – Aimé-Steinlen – Gustave-Coindet – Général-Guisan – Gare CFF – Communaux – Panorama – Hôtel-de-Ville – rives du lac. 14. Nouveau plan de circulation, évaluation des impacts sur la qualité de l’air et les nuisances sonores et comparaison des variantes, SEDE SA et B+C Ingénieurs SA, document mis à disposition des membres de la commission. 15. Le schéma prévoit 3 entrées: Nestlé-Torrent (de l’Ouest), Gare-Cérésole (du Nord-autoroute), Italie-Simplon-Lausanne (de l’Est); et 3 sorties: Torrent-Nestlé (vers l’Ouest), Cérésole (vers le Nord-autoroute), Perdonnet (vers l’Est). La «lisibilité» des parcours, notamment, impose selon Transitec ce respect des points cardinaux. Mais est-ce vraiment si important ? Ceux qui connaissent la ville ont acquis les trajets, et ceux qui ne connaissent pas suivent les indications. On pourrait donc, sans grand risque de désorientation, avoir, par exemple: 2 entrées: Nestlé-Torrent (de l’Ouest, et du Nord par la route de Châtel) et Gare-Cérésole (de l’Est par la rue du Clos, et du Nord par Gilamont ou par la route de St-Légier). Et 2 sorties: Torrent-Nestlé (vers l’Ouest, et vers le Nord par la route de Châtel) et Lausanne-Simplon (vers l’Est, et vers le Nord par la route de Blonay). Avec les avantages suivants: - La «piétonnisation» du début de la rue de Lausanne pourrait être maintenue comme dans le projet, mais avec la rue du Simplon à sens unique Ouest-Est comme actuellement (avec une diminution du trafic liée à sa perte de la fonction de transit). - On pourrait conserver le schéma actuel sur Cérésole-Madeleine-Rousseau, ou mettre en sens unique «descendant» Cérésole, avec inversion des sens de circulation sur Madeleine et Rousseau. - Le quai Perdonnet pourrait être fermé au transit (avec des boucles pour l’accès aux logements et parkings privés). - Les transports en commun ne risqueraient pas d’être bloqués sur l’axe Italie-Simplon. 16. Conclusion de la synthèse faite par les auteurs de l’étude Albatros, Analyse des questionnaires habitants et visiteurs, p. 24
Retour à l'accueil
Haut de page

Rapport de minorité n° 22/2008 au Conseil communal concernant
«Demande de crédit pour la réalisation d'un concours de projets pour l'aménagement de la Place du Marché
et demande de crédit d'ouvrage pour la construction d'un parking souterrain de 280 places (+ 60 places en surface) à la Place du Marché
et réponse à la motion de M. Vladimir d'Angelo «Une place de stationnement pour les habitants et commerçants» et à la pétition du GIVV, transmises à la Municipalité»,
janvier 2009

C'est le rapport dans lequel le groupe Alternatives se reconnaissait. Une version pdf, plus légère que celle de vevey.ch, est disponible ici. On peut télécharger le rapport «majoritaire» de la commission ainsi qu'un deuxième rapport de minorité depuis le site de la ville de Vevey.

Sans pouvoir évidemment comparer avec le projet de Plan de mobilité et d'urbanisme fruit du travail de 3 bureaux spécialisés – notamment en ce qui concerne les propositions très concrètes –, les problèmatiques globales qui sont posées par ce rapport de minorité et son orientation générale sont pleinement d'actualité.

«Objectif: qualité de vie»

Ce rapport est nommé «de minorité» car c’est le terme consacré pour tout autre rapport que celui de la présidente-rapporteure de la commission. S’il soutient, avec un amendement supplémentaire, les conclusions adoptées par la majorité de la commission, c’est dans le cadre d’une perspective à moyen-long terme qui se concrétise par les points suivants:

1) une réduction du trafic automobile privé est nécessaire, particulièrement en ville, et notamment à Vevey;

2) cette réduction ne peut pas être obtenue sans une limitation du nombre de places de parking au centre-ville;

3) diverses mesures à discuter et à négocier – qui vont du développement des transports en commun à la création de parkings plus loin du centre, de la mise en place de services à la clientèle à la réorientation de l’image commerciale de la ville – doivent accompagner cette limitation des places de parking;

4) dans cette optique, la seule proposition acceptable à court terme pour la Place du Marché est celle du parking de surface de 340 places, mais elle doit être conçue comme une étape dans une politique visant à prioriser la mobilité douce en ville de Vevey.

1. Trois crises globales

Le contexte dans lequel nous nous posons aujourd’hui la question de l’avenir de notre Centre-Ville est marqué par trois crises imbriquées qui mettent en cause notre «civilisation de la voiture individuelle»:
• Réchauffement climatique et nécessité de limiter les émissions de gaz à effet de serre, dont le CO2 émis par les moteurs à combustion.
• Crise de l’énergie: les ressources nouvelles de pétrole – et de gaz qui lui est souvent associé – deviennent de plus en plus rares et difficiles à exploiter. Quelles que soient les variations conjoncturelles – actuellement sous l’influence de la récession économique – le prix du pétrole et de ses dérivés, principale ressource énergétique mondiale [1], va être durablement à la hausse, imposant un usage plus rationnel et plus économe [2].
• Crise d’un mode d’utilisation du territoire: la dispersion de l’habitat et des emplois rendue possible par le développement de la motorisation individuelle dévore l’espace et le paysage, est coûteuse en infrastructures publiques et gaspille le temps et l’énergie.

Dans ce contexte, la seule perspective réaliste dans le domaine des transports passe par une réduction sensible des déplacements individuels motorisés et le développement ou le redéveloppement d’alternatives qui mettent moins en cause notre avenir. Le rêve de la voiture propre, c’est-à-dire de pouvoir ne rien changer, sauf le moteur, est à ce stade soit pure propagande, soit illusion [3].

Or le nombre et l’emplacement des places de stationnement liées au travail ou aux commerces sont l’un des facteurs qui déterminent le trafic, en général et dans les localités, et l’un des rares à être de compétence des autorités d’une commune.

2. Un tournant dans la politique des autorités cantonales

Devant l’impasse manifeste à laquelle elles aboutissaient, les autorités cantonales ont révisé leurs politiques en matière d’urbanisation et de transports. On trouve un résumé de ce tournant dans la brochure «Vers une mobilité durable» (Etat de Vaud, Service de la mobilité, Lausanne, septembre 2006 [4], passages soulignés d’origine). On peut y lire notamment:
«Pour répondre efficacement à la demande de mobilité actuelle et future, il faut rééquilibrer les modes de transport:
• freiner la croissance du trafic automobile, pour éviter la saturation des réseaux, préserver des conditions de circulation normales et réduire les impacts sur l’environnement;
• développer substantiellement les transports publics, pour qu’ils offrent des prestations attrayantes et efficaces, attirent des voyageurs plus nombreux et prennent en charge une part plus importante des déplacements;
• promouvoir les mobilités douces (vélo et marche à pied), moins utilisées ces dernières décennies, ce qui soulagera les autres modes de transport en contribuant à la santé de la population.» […] «Pour réussir ce rééquilibrage, il faut que l’urbanisation s’y prête. La motorisation de la population des dernières décennies a rendu possible une forte dispersion de l’habitat et des activités, impossible à desservir en transports publics sans coûts prohibitifs et hostile aux vélos et aux piétons […]. Au contraire, la promotion des transports publics et des mobilités douces réclame des urbanisations compactes, localisées près des gares et arrêts de transports publics et agréables à parcourir à pied et en vélo. L’urbanisme compact est le seul à même d’assurer aux transports publics les bassins de clientèle suffisants pour offrir un niveau de desserte élevé, tout en créant une ville des proximités agréable à parcourir à pied et en vélo.»

Dans le cadre de ces nouvelles orientations, les délégués des services cantonaux au groupe de travail [5], s’exprimant officiellement (cela a bien été souligné lors d’une des séances de la commission) ont pris les positions suivantes [6]:

«On peut regretter que le groupe de travail n’ait pas eu l’occasion de se pencher sur un scénario (plus) ambitieux en termes de réduction du nombre de places et intégrant notamment des perspectives à plus longue échéance. En effet, en matière de mobilité, diverses démarches en cours ou à venir, telles que l’Agenda 21, le développement de l’offre en transports publics ou la réalisation du projet d’agglomération de la Riviera déploieront leurs effets à plus ou moins long terme. En ce sens, la réflexion menée actuellement sur l’avenir de la Place du Marché et sa future offre en stationnement devrait anticiper les effets de ces démarches et intégrer les objectifs qui ont été à la base de leur lancement. L’évaluation d’un scénario plus volontariste aurait ainsi été pertinente […].» (P. Novellino, Service de la mobilité, S. Rodriguez, Service de l’environnement et de l’énergie-SEVEN)

«[Ma préférence:] opter pour une solution évolutive; dans un premier temps, un aménagement cohérent avec 250 places de parc (nombre que l’on pourra probablement réduire à long terme) et la suppression du transit sud». (Inès Faessler, Service du développement territorial)

Les services cantonaux considèrent donc clairement les diverses variantes proposées par la Municipalité dans son préavis comme trop timorées en matière de limitation du parking au Centre-Ville.

3. Les attentes et les besoins des Veveysans

La Municipalité a eu la bonne idée de demander leur opinion aux Veveysans par un questionnaire, auquel ils ont répondu en grand nombre. En page 21 du préavis, la Municipalité signale un certain nombre de points, pour lesquels les résultats sont particulièrement clairs: 80% [7| des personnes qui se prononcent trouvent que le trafic automobile est une nuisance importante; 75% se rendent au centre-ville à pied en vélo ou en bus, et sont nombreux à ressentir un manque de confort et de sécurité dans ces déplacements. Il vaut la peine d’ajouter que 94% [8 de la population n’est pas opposée à un parking derrière la Gare, qu’une faible majorité seulement trouve que la place du Marché doit être réaménagée (53% contre 47% [8) et que la débarrasser de ses voitures n’est une priorité que pour 49% (contre 51% [8]).

A nos yeux, la première priorité devrait être de répondre aux 80% de la population ci-dessus en réduisant les nuisances qu’elle ressent. Une autre priorité devrait être de faciliter et sécuriser tous les déplacements de mobilité douce, ce qui permettrait d’augmenter encore leur part et d’améliorer ainsi la qualité de vie de tous les Veveysans. Comme le dit l’analyse des questionnaires rendus par les habitants et visiteurs (p. 5): «Ces résultats démontrent donc […] que ce type de déplacement doit être considéré en priorité dans la stratégie globale de mobilité de la ville».

Il faut souligner que les nuisances ressenties par la population ont une base réelle: les mesures de pollution (oxyde d’azote NO2) ont montré que les valeurs limites sont dépassées en plusieurs points de la ville, qui se trouvent être sur les accès à la Place du Marché (rue de Lausanne, av. Paul Cérésole, rue du Torrent [9]). En ce qui concerne le bruit, les valeurs limites [10] sont aussi dépassées en de nombreux points, et même les valeurs d’alarme le sont à la rue de la Gare, à la rue du Clos et à la rue de Lausanne [11].

A cela il faut ajouter que les dispositions légales fédérales imposent un assainissement du réseau routier en ce qui concerne les émissions nocives (bruit en particulier). Dans le préavis (pt. 4.5.7, p. 10), la Municipalité le rappelle, mais semble se contenter des améliorations très limitées qu’apporte son projet, alors qu’elles ne peuvent suffire à respecter des valeurs limites d’ici la date butoir de 2018.

Tous ces éléments indiquent nettement la nécessité d’une diminution réelle du trafic, en particulier dans le Centre-Ville, qui ne peut pas être obtenue sans un abaissement du nombre de places de parc, conjugué à des mesures visant à dissuader le trafic de transit.

Les partisans du maintien d’un parking important à la Place du Marché utilisent comme argument un autre résultat, cité également en page 21 du préavis: seul un gros 40% des réponses au questionnaire sont favorables à une diminution du nombre de places de parc. A cela on peut répondre que le résultat n’est de loin pas aussi net que sur les autres points cités, et relever la proportion importante (24,2%) qui soutient la proposition «sacrilège» de suppression totale du stationnement. D’autre part, un constat («je suis dérangé·e par le trafic») est plus fiable, plus objectif qu’une réponse qui s’apparente à un souhait gratuit («je voudrais plus de places de parc» comme «je voudrais encore un dessert»), gratuit parce que les conséquences (plus de trafic, respectivement le supplément à l’addition) ne sont pas explicites dans la question.

Les réponses des commerçants montrent une crainte que leur chiffre d’affaires ne baisse, que ce soit à cause des travaux d’un parking souterrain, que ce soit à la suite de la diminution des places offertes aux potentiels clients, ou de l’augmentation des prix du stationnement. Cela est bien compréhensible. On doit cependant d’une part se souvenir que très souvent des commerçants se sont opposés à des changements, dont, expérience faite, ils ont fini par très bien se trouver (zones piétonnes un peu partout). Et d’autre part, on peut et on doit trouver d’autres façons pour Vevey d’être attractive (voir pt. 6).

4. Un choix qui préserve l’avenir

Parmi les 4 variantes présentées par le préavis municipal (et parmi toutes celles qui pourraient être formulées), seules celles prévoyant une diminution du nombre de places sont acceptables à nos yeux. Maintenir 440 places de parking ou plus à la Place du Marché, c’est renoncer à réduire le trafic et les nuisances au centre-ville.

Le projet préféré par la Municipalité (280 «dessous» plus 60 «dessus») peut apparaître comme un petit pas dans la bonne direction, puisqu’il prévoit une réduction de 100 places au total sur la Place du Marché. Mais si la réduction de 100 places est effectivement «absorbée», comme la Municipalité l’espère, par la diminution du nombre de places dites «parasites» (parcage de fait à la journée), en laissant inchangé le nombre de places à fort taux de rotation, la réduction du trafic serait faible. Il faut donc se placer dès aujourd’hui dans la perspective d’une réduction plus importante à terme. La construction d’un parking souterrain, même de taille limitée, bloquerait pour des dizaines d’années toute possibilité d’aller dans ce sens. De surcroît, il est à peu près certain que ce projet n’a aucune chance devant le peuple, car il cumulerait des refus d’origines diverses voire opposées.

Le seul projet acceptable est donc le parking de 340 places en surface. Il présente 4 avantages:
- il laisse l’avenir ouvert à une politique sérieuse de réduction du trafic automobile en ville;
- il diminue malgré tout de façon sensible l’emprise du parking sur la Place du Marché, en la réduisant à quelque 6500 m2 (sur environ 20’000 m2, soit 1 tiers; préavis pp. 24 et 3) et va ainsi, même si c’est encore modestement, dans le sens des souhaits exprimés par les Veveysans d’avoir une place «à vivre», plus conviviale et plus accueillante qu’actuellement. Il permettrait notamment de donner un peu plus d’espace à la Grenette et aux terrasses, ainsi que de faciliter l’accès au lac, pour autant que la liaison avec le Quai Perdonnet – si elle doit subsister – ne se fasse plus comme actuellement sous la forme d’une route à part entière;
- il économise 16 millions, qui trouveront sans problème une autre utilisation, par exemple dans l’amélioration des transports en commun, pour rester dans le même domaine;
- mais permet de continuer, dans l’immédiat, à encaisser les recettes des parcomètres, qu’on peut évaluer (évaluation validée en commission) à plus d’un million par an pour les 340 places, si l’on tient compte du projet municipal de modifier le contrôle et les tarifs du stationnement (préavis p. 26 et pp. 34-35).

5. Schéma des circulations: marges de manœuvre et limites de l’exercice

L’étude en vue d’établir un schéma de circulation a été menée par le bureau Transitec de 2003 à 2005. Elle part du principe qu’il faut satisfaire les demandes de tous les types d’utilisateurs de la Place du Marché, et aboutit de ce fait à un parking souterrain (selon le mandat qui lui avait été confié par la Municipalité d’alors) de 420 à 470 places, et à un total de 1920 places de parc [12] dans la zone étu diée [13]. C’est en fonction de ces chiffres qu’est menée ensuite «l’étude d’accessibilité» à la Place du Marché et à la Vieille-Ville, par établissement et comparaisons de toute une série de schémas de circulation. En 2004, une étude complémentaire [14] a évalué les conséquences des trois variantes finales issues de l’étude Transitec. C’est sur elle que se fonde le point 4.5.6 du préavis (p. 10), ainsi que le choix par la Municipalité du schéma de circulation mis en annexe.

La Municipalité prévoit, à l’occasion des changements sur la Place du Marché, de faire entrer en vigueur ce schéma des circulations (préavis pt. 4.5.5, p. 9 et annexe 4). Il n’est certes pas de la compétence directe du Conseil communal de décider sur ce sujet, mais c’est un des éléments du dossier qui a le plus d’impact sur la vie des Veveysans. Il mérite donc quelques remarques.

a. L’étude Transitec établit un nombre de places de parc, puis étudie le moyen de faire parvenir les voitures à ces places. Dans cette optique, les rues sont considérées comme des «tuyaux», acheminant les flux du et au «réservoir». Leurs autres fonctions – lieux de vie pour les habitants, lieux potentiels de loisirs, axes susceptibles de conduire d’autres circulations (piétons, cyclistes, transports en commun) – sont laissées de côté. L’étude inverse, évaluant quel serait le volume de trafic souhaitable dans les rues en tenant compte de leurs autres usages, et fixant sur cette base, en conclusion, un volume de parking compatible – serait tout aussi légitime. Elle n’a pas été menée, pour la bonne raison qu’elle n’a jamais été commandée. On trouve une illustration de cette orientation unilatérale dans des remarques où les piétons apparaissent comme une «gêne pour le trafic» (p. ex. annexe n° 9 de l’étude).
Ce schéma de circulation vise donc à adapter la ville à la circulation automobile. Nous partons du principe qu’il faudrait au contraire adapter la circulation à la ville et à ses habitants.

b. Le nombre de places de parc dont part l’étude Transitec pour définir ses schémas (voir ci-dessus), est très proche de la situation actuelle (selon les services communaux, 1920 places dans la zone, dont 440 sur la Place du Marché). Il n’était alors pas question de la réduction de 100 places à la Place du Marché proposée aujourd’hui par la Municipalité. Celle-ci devrait provoquer une certaine diminution du trafic ; de combien ? Sera-t-elle suffisante pour permettre un allégement du schéma de circulation et la libération du trafic de quelques rues de plus, par exemple en ne prévoyant plus que deux voies d’entrées et deux voies de sorties pour la Place du Marché ? [15] Cette question n’a pas été étudiée.
Le schéma Transitec est donc figé, déjà dépassé. Il n’est pas tourné vers l’avenir.

c. Ce schéma revient même en arrière en ouvrant à nouveau à la circulation l’un des rares espaces du Quai Perdonnet qui a été aménagé de façon attractive, devant l’Alimentarium.
- il amène un trafic non négligeable à la rue du Léman, dans une rue peu faite pour cela et avec une sortie pour le moins délicate sur la rue d’Italie.
- il utilise l’avenue Cérésole comme sortie et comme entrée de la Place du Marché (préavis annexe 4) et la fait déboucher sur le giratoire de la gare. Celui-ci est – comme l’annonçait le rapport 21/2001, sur le réaménagement de la place de la gare (pp. 6-7) – «assez proche du maximum de capacité possible» et cet avis se trouve confirmé aujourd’hui par la réalité quotidienne. L’ajout d’une entrée risque de le faire définitivement disfonctionner.
- pour faire passer les deux sens de circulation prévus sur la Place de la Gare (devant la BCV), il faudra soit «cougner» l’arrêt VMCV direction Funiculaire sur un îlot rétréci, soit le déplacer hors de vue pour qui sort de la Gare, entravant ainsi l’échange train-bus et donc l’usage des transports en commun.
- la mise en double sens de la rue du Simplon (depuis la rue du Musée) promet des bouchons et des conflits, et surtout une baisse de la vitesse des transports en commun: en effet, la voie réservée aux VMCV dans le sens Est-Ouest permet actuellement qu’un véhicule en double file (livraison) ne soit pas une perturbation trop grande. Ce ne sera plus le cas.
Ce schéma ne va pas régler les problèmes liés à la circulation. Il risque fort de simplement remplacer certains points noirs par d’autres, pour les automobilistes comme pour les riverains.

d. L’étude d’impact de 2004 [14] calcule, pour chaque tronçon de rue (de la zone), les «prestations kilométriques» (voir préavis, pt. 4.5.6, p. 10), en multipliant la longueur du tronçon par le nombre de véhicules qui le parcourent. Comme le signale le préavis, la variante choisie par la Municipalité – sans diminution du nombre de places de parc – conduit à une diminution de 2,1% des «prestations kilométriques» par rapport au schéma actuel, alors que les deux variantes écartées produisaient l’une une augmentation de 0,3%, l’autre une diminution de 1,4%, soit des résultats très proches les uns des autres, avec des valeurs très faibles (et pas loin des marges d’erreur). L’étude d’impact se conclut, en ce qui concerne la pollution sonore, sur un dilemme très typique: est-il préférable «d’avoir une augmentation de 1,8 db(A) sur la rue de Lausanne en lieu et place d’augmentations sur le Quai Perdonnet (max. 1,5 db(A)) et la place de l’Ancien-Port (0,9 db(A)) […] » ?
On voit que tout cela n’est que cosmétique: 2,1% de réduction, c’est mieux que rien, mais c’est très loin de répondre aux nécessités. Confiante dans la vertu des schémas de circulation, la ville n’a fait, pour l’essentiel, depuis des années, que répartir différemment les nuisances dans le centre, à coup de fermetures provisoires, partielles ou totales, et d’inversions de sens de circulation. Il est temps de se rendre compte qu’aucun schéma, aussi bon soit-il, ne libérera le 80% des Veveysans qui trouvent que le trafic automobile est une nuisance importante, et de miser sur la seule perspective crédible, la réduction de ce trafic.

6. Commerçants contre habitants ?

Parking et trafic sont intimement liés. Maintenir de nombreuses places de parc implique le maintien d’un trafic important. Dès lors les besoins des habitants semblent s’opposer à ceux des commerçants. Or c’est faux. En effet, il n’est pas vrai que la seule possibilité d’amener les clients aux commerces soit l’accès aussi proche que possible en voiture. Bien d’autres facteurs déterminent l’attractivité d’un commerce ou d’un groupe de commerces. Comme le propose le préavis (p. 26), il s’agit de faire «la promotion de la ville de Vevey (de ses commerces, de ses attractions touristiques, de ses événements culturels) comme ville à pratiquer en mobilité douce», de considérer et d’utiliser la limitation de la circulation et du parcage comme un atout et non comme une contrainte. L’actuelle affiche pour la Vieille-Ville peut en donner un avant-goût: «le plus grand centre commercial à ciel ouvert» proclame-t-elle. Les spécialistes du slogan publicitaire sauraient certainement y ajouter quelque chose dans le genre «achats et promenade à l’écart du bruit dans un cadre magnifique» ou «shopping et apéro, calme et beauté»…

On peut aussi imaginer d’autres moyens pour attirer le client et lui faciliter la vie sans voiture, comme des consignes où déposer les achats le temps d’une autre activité, un service de type Riponnexpress déposant les achats dans les parkings plus éloignés du centre ou un service coopératif de livraison à domicile organisé par les commerçants et la commune (les villes de Lausanne et d’Yverdon y ont déjà pensé et l’ont mis en place).

Quoi qu’il en soit, comme on l’a vu aux points 1 et 2 de ce rapport, ce sont des évolutions de fond qui mettent en cause le modèle de «développement» dont l’un des principaux moteurs était la voiture individuelle. S’accrocher désespérément à ce modèle périmé – et reconnu comme tel par les autorités aussi peu coupables d’écologisme fanatique que celles du canton de Vaud – ne peut que conduire à l’impasse, y compris du point de vue de l’attractivité commerciale.

7. Conclusions

A trop s’accrocher à un modèle dépassé, on court le risque de se voir imposer les changements devenus inévitables. Mieux vaut amorcer volontairement et consciemment le virage dès aujourd’hui et viser à terme une réduction progressive du nombre de places de parc au Centre-Ville au-delà des 100 proposées par le préavis, ce qui permettra de libérer plus d’espace sur la Place du Marché et de réduire réellement la pression du trafic automobile sur la vie des Veveysans.

Nous proposons donc:
• de laisser ouvert l’avenir. Et donc de renoncer au parking souterrain, quelle que soit sa taille.
• d’adopter la diminution du nombre de places de parc sur la Place du Marché à 340.
• de mettre en place sans tarder des mesures d’accompagnement allant au-delà de celles listées par le préavis (pt. 8.8 p. 25), notamment en termes d’amélioration des transports en commun. Des éléments de cette politique existent déjà, et il est fort dommage que la Municipalité ne les ait pas mieux mis en valeur dans son préavis: le renforcement des VMCV, dont les communes sont maintenant propriétaires est à l’ordre du jour, notamment une réorganisation du réseau irriguant Vevey et ses alentours proches; mais il faudra aussi se préoccuper des tarifs et de la facilité d’achat des titres de transport. Quant aux CEV, les discussions ont déjà commencé, dans le cadre d’un projet d’agglomération, pour en faire un train-tram avec une fréquence de passage de 3 ou 4 par heure entre Vevey et Blonay.
• de ne pas considérer que la Place du Marché est ainsi configurée pour l’éternité, mais avoir l’objectif d’une réduction plus importante, au gré des compensations mises en place. Celles-ci peuvent prendre la forme d’une desserte en transports en commun améliorée ou de la mise à disposition de places de parking en d’autres lieux, notamment par la construction d’un parking derrière la Gare, déjà à l’ordre du jour.
• d’intégrer cette perspective dans le concours de projets pour l’aménagement de la Place du Marché, afin d’éviter que cet aménagement – qu’on peut espérer réussi – ne devienne un jour un obstacle à une future réduction du nombre de places sur la Place du Marché.

Les Veveysans sont-ils prêts à prendre un tel virage ? Seul le vote populaire le dira en dernière instance. Mais dans cette attente, citons les auteurs du questionnaire et de la synthèse des réponses [16] «Il est très intéressant de constater qu’une diminution de l’offre en places de parking […] sur le Marché entraînerait un changement de comportement très sensible, aussi bien de la part des habitants que des visiteurs. La fréquentation du parking serait moindre et une part très significative seraient donc prêts à opérer un transfert modal […]» Et leur conclusion: «Les résultats des enquêtes laissent apparaître que les habitants semblent prêts à accepter des changements, pour autant que des alternatives leur soient offertes. En particulier, les réponses vont dans le sens, d’une part d’une réduction du trafic au centre et d’une promotion de la mobilité douce, d’autre part dans le sens d’une place partiellement libre de voitures, pour laisser plus d’espace à la convivialité des habitants (végétation, accès lac) et à des petits équipements (terrasses, patinoire), sans pour autant que la place soit totalement vide.»

Ces orientations se concrétisent par des amendements qui rejoignent, sauf au point 2 bis, ceux approuvés par la commission. Les conclusions telles que nous les proposons auraient donc la forme suivante:
1. d’aménager la Place du Marché pour obtenir une zone de parcage de 340 places;
2. d’accorder à cet effet à la Municipalité un crédit de CHF 400’000.– pour la réalisation d’un concours de projets pour l’aménagement de la Place du Marché;
2 bis. Ces projets devront intégrer la posibilité d’une diminution ultérieure et progressive du nombre de places.
3. de financer cette dépense par la trésorerie courante, par prélèvement sur le compte Dépenses d’investissements;
4. d’amortir le crédit de CHF 400’000.– par un amortissement de CHF 80’000.– pendant cinq ans;
5. supprimé;
6. supprimé;
6 bis. de renoncer à construire un parking souterrain à cet endroit;
7. supprimé;
8. supprimé;
9. supprimé;
10. de considérer que ce préavis répond à la motion de M. Vladimir d’Angelo «Une place de stationnement pour les habitants et commerçants» et à la pétition du Groupement des intérêts de la Vieille-Ville de Vevey contre la construction d’un parking souterrain sous la place du Marché.

Pour une minorité de la commission chargée d’étudier le préavis 22/2008 :
Alain Gonthier, Serge Ansermet

1. Au niveau mondial le pétrole représente 41% de la consommation d’énergie primaire (dont la moitié dans les transports) et le gaz, qui lui est lié, 21% (chiffres de 2003).

2. Remplacer le pétrole et ses dérivés est plus vite dit que fait :
- Il faut d’abord se rappeler qu’à côté de son emploi comme énergie, quelque 8 % du pétrole brut sont utilisés par la pétrochimie pour la production de plastiques, d’engrais, de pesticides, de fibres, etc.
- Les autres sources d’énergie non renouvelables sont soit gravement polluantes (charbon-CO2, nucléaire-déchets), soit musique d’avenir… qu’on n’entendra peut-être jamais (fusion thermonucléaire notamment).
- Les agrocarburants – à supposer qu’il soit possible de les produire à grande échelle sans que la réduction de la surface agricole consacrée à l’alimentation cause des famines –, auront des coûts de production plus élevés que ceux de l’extraction pétrolière actuelle.
- Quant aux énergies renouvelables, ce n’est pas dans le domaine des transports automobiles qu’elles trouvent leur application la plus facile et la plus efficace.

3. Selon l’Office fédéral de la statistique, la consommation totale d’énergie en Suisse était en 2007 de 865’500 Terajoules (247’000 millions de Kwh). La part des transports était de 34,7% (300’300 Tj), dont 93,8% en benzine et diesel (95,5% avec le gaz et le kérosène) et 4,5% en électricité. Or l’électricité représentait 27,9% de la consommation totale soit 206’800 Tj. Maintenir la circulation automobile actuelle en la convertissant à la propulsion électrique impliquerait donc que la consommation électrique – et évidemment sa production – soient plus que doublées. On se demande bien comment et à quelle échéance. De manière plus générale, il semble déraisonnable, dans un contexte où globalement l’énergie sera plus rare et plus chère, de continuer à en consacrer une part aussi importante (1/3 ! aux transports.

4. http://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/organisation/dinf/sm/fichiers_pdf/TP2020 _sm_061010.pdf, p. 15

5. Le groupe de travail formé de représentants de la commune, des services cantonaux et des associations a contribué à la définition des questions posées à la population, à l’analyse des réponses et à la formulation de propositions à l’intention de la Municipalité (voir préavis 8.1, pp. 18-19).

6. Document remis à la commission, intitulé Place du Marché, méthode Albatros, remarques finales des participants au groupe de travail.

7. Le chiffre de 70% cité par le préavis intègre aussi ceux qui n’ont pas d’opinion. Le résultat complet est alors: 70% des sondés sont d’accord ou assez d’accord que le trafic automobile est une source de nuisances importantes, contre 18% qui sont peu ou pas d’accord, avec 12% sans opinion. Voir Analyse des résultats des questionnaires habitants et visiteurs, p. 16

8. Analyse des résultats des questionnaires habitants et visiteurs, resp. p. 21, p. 10 et p. 11.

9. Communication municipale 31.2007.

10. Valeurs limites d’immission: les VLI définissent le seuil général à partir duquel le bruit devient nuisible ou incommodant; ces valeurs ont été fixées de manière à ce qu’une majorité de la population ne soit pas gênée de manière sensible dans son bien-être lorsque les VLI sont respectées. Il s’agit des valeurs à respecter dans la plupart des cas: pour les installations existantes avant 1985 et pour la construction de nouveaux bâtiments dans des secteurs exposés au bruit; elles permettent aussi de déterminer les installations à assainir. Valeurs d’alarme: les VA sont supérieures aux valeurs limites d’immission. Les niveaux d’évaluation dépassant cette limite sont considérés comme très importants et correspondent à des installations qui doivent être assainies en priorité (Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN), Notice explicative sur le cadastre du bruit routier 2000).

11. Voir Nouveau plan de circulation, évaluation des impacts sur la qualité de l’air et les nuisances sonores et comparaison des variantes, SEDE SA et B+C Ingénieurs SA, document mis à disposition des membres de la commission.

12. Ville de Vevey – Parking souterrain sous la Place du Marché – Etude de stationnement et d’accessibilité, document remis sur CD aux membres de la commission, p. 66.

13. Aviron – Quai de la Veveyse – Aimé-Steinlen – Gustave-Coindet – Général-Guisan – Gare CFF – Communaux – Panorama – Hôtel-de-Ville – rives du lac.

14. Nouveau plan de circulation, évaluation des impacts sur la qualité de l’air et les nuisances sonores et comparaison des variantes, SEDE SA et B+C Ingénieurs SA, document mis à disposition des membres de la commission.

15. Le schéma prévoit 3 entrées: Nestlé-Torrent (de l’Ouest), Gare-Cérésole (du Nord-autoroute), Italie-Simplon-Lausanne (de l’Est); et 3 sorties: Torrent-Nestlé (vers l’Ouest), Cérésole (vers le Nord-autoroute), Perdonnet (vers l’Est). La «lisibilité» des parcours, notamment, impose selon Transitec ce respect des points cardinaux. Mais est-ce vraiment si important ? Ceux qui connaissent la ville ont acquis les trajets, et ceux qui ne connaissent pas suivent les indications.
On pourrait donc, sans grand risque de désorientation, avoir, par exemple: 2 entrées: Nestlé-Torrent (de l’Ouest, et du Nord par la route de Châtel) et Gare-Cérésole (de l’Est par la rue du Clos, et du Nord par Gilamont ou par la route de St-Légier). Et 2 sorties: Torrent-Nestlé (vers l’Ouest, et vers le Nord par la route de Châtel) et Lausanne-Simplon (vers l’Est, et vers le Nord par la route de Blonay). Avec les avantages suivants:
- La «piétonnisation» du début de la rue de Lausanne pourrait être maintenue comme dans le projet, mais avec la rue du Simplon à sens unique Ouest-Est comme actuellement (avec une diminution du trafic liée à sa perte de la fonction de transit).
- On pourrait conserver le schéma actuel sur Cérésole-Madeleine-Rousseau, ou mettre en sens unique «descendant» Cérésole, avec inversion des sens de circulation sur Madeleine et Rousseau.
- Le quai Perdonnet pourrait être fermé au transit (avec des boucles pour l’accès aux logements et parkings privés).
- Les transports en commun ne risqueraient pas d’être bloqués sur l’axe Italie-Simplon.

16. Conclusion de la synthèse faite par les auteurs de l’étude Albatros, Analyse des questionnaires habitants et visiteurs, p. 24

Retour à l'accueil

Haut de page